디젤 엔진 고장은 건축 기계를 사용하는 데 자주 발생하며, 이는 주로 디젤 엔진의 부적절한 응용 및 유지 보수로 인해 발생합니다. 일부 기계 기술 수준이 높지 않거나 생각이 충분하지 않기 때문에, 부적절한 작동 및 유지 보수 방법을 사용하여 건설 기계의 사용 및 유지 보수에서 엔진 전력 및 경제에 영향을 줄뿐만 아니라 일부 결함 유도 계수가 될뿐만 아니라 전체 기계의 서비스 수명에 직접 영향을 미치므로 디젤 엔진을 사용해야합니다.
1. 너무 많은 기름을 채우지 마십시오
충전유가 적은 것을 원하지 않아야합니다. 엔진 오일이 너무 적고, 오일 압력이 떨어지고, 오일이 윤활 표면에 도달 할 수없고, 부품의 마모, 심지어 타일 사고가 발생하는 경우에도 가속화 될 수 있습니다. 일부 사용자는 오일 연소 타일 부족을 두려워하고, 오일이 더 많을수록 더 낫다고 생각하므로 종종 연료 규정을 따르지 않기 때문에 오일이 표준을 초과하여“한 번”을 초과합니다. 실제로, 너무 많은 오일에는 많은 위험이 있습니다. (1) 크랭크 샤프트의 전면 및 뒷부분에서 누출이 쉬우 며, 오일 소비, 환경 오염을 증가시키고 유지 보수의 어려움을 증가시킵니다. (2) 엔진이 작동 할 때 크랭크 샤프트의 교반으로 인해 오일 폼이 악화되고 크랭크 샤프트의 회전 저항이 증가합니다. 또한, 높은 오일 레벨은 커넥팅로드의 움직임을 방해하여 기계적 효율을 줄입니다. (3) 연소실로의 오일 채널링으로 인한 연소 증가로 인해 오일 소비가 증가합니다. 오일 연소 후, 피스톤 링, 피스톤 상단의 밸브 시트 및 오일 노즐에 탄소 침전물을 쉽게 형성하여 피스톤 링, 오일 노즐 플러징 및 기타 고장으로 이어집니다. (4) 너무 높은 오일 레벨은 커넥팅로드 큰 헤드의 교반하에 오일과 가스를 쉽게 생산하기가 쉽습니다. 따라서 엔진 오일은 덜 잘못이어야하며, 일반 오일 레벨은 계량 봉의 스케일보다 약간 낮아야하며 오일 레벨이 너무 높아서 역효과를 낳습니다.
2. 디젤 엔진 속도가 너무 느려서는 안됩니다
많은 기계는 정격 속도로 디젤 엔진이 작동하지 않기를 원합니다. 속도가 낮지는 않습니다. 실제로 너무 낮은 속도는 약간의 불리한 결과를 초래할 것입니다. (1) 너무 낮은 속도는 디젤 엔진의 출력 전력을 줄이고 동적 성능을 줄입니다. 동시에, 링키지의 속도도 감소하여 펌프의 물 출력을 줄이고 펌프의 헤드를 줄이는 것과 같은 작동 기계의 성능에 영향을 미칩니다. (2) 저속으로 인해 주입 압력이 감소하여 디젤 분무 불량, 혼합물의 불완전한 연소 및 탄소 침전물의 형성이 발생합니다. 탄소 축적은 인젝터 구멍을 쉽게 막기 쉽고 디젤 엔진 파워 드롭, 배기 파이프 검은 연기를 유발합니다. 과도한 탄소 축적은 때때로 배기 파이프 머플러, 터보 차저 및 기타 부품을 차단하여 디젤 엔진이 정상적으로 작동 할 수 없도록합니다. (3) 디젤 엔진이 저속으로 오랫동안 실행되면 오일 압력이 줄어들고 오일 순환 속도가 느려지고, 청소 용량이 감소하고, 밀봉 및 냉각 효과가 저하되고, 튀는 윤활 부품에 의해 수용된 윤활유의 양이 줄어들어 움직이는 부품의 표면 마모가 증가하고 서비스 수명이 줄어 듭니다. 피스톤, 피스톤 링 및 실린더 벽 마모와 같은 밸브 메커니즘의 전송 부분은 강화, 스핀들 및 커넥팅로드 베어링 수명 감소를 강화합니다. (4) 디젤 엔진의 예비 전력이 줄어들어 정상적으로 작동 해야하는 디젤 엔진이 최대 부하 또는 과부하 작동 상태에있게됩니다.
3. 냉각수 온도가 너무 낮아서는 안됩니다
디젤 엔진의 수온 요구 사항은 명확하게 규정되어 있지만 일부 연산자는 수온을 매우 낮게 조정하고 일부는 수온의 하한에 가깝거나 하한보다 낮습니다. 수온이 낮고 펌프에 캐비테이션 현상이 없을 것이며, 냉각수 (액체)가 중단되지 않으며 보험 계수의 사용이 증가합니다. 실제로, 수온이 95 ℃를 초과하지 않는 한, 캐비테이션이 발생하지 않으면 냉각수 (액체)가 방해받지 않습니다. 반대로, 수온이 너무 낮 으면 디젤 엔진의 작업에 매우 유해합니다. (1) 디젤 엔진 연소 챔버의 온도가 너무 낮고, 디젤은 주입 후 연소를 쉽게 원조 할 수 없으며, 일부 디젤은 여전히 배기 가스 배출을 갖는 액적이며 연기 색상은 백색입니다. (2) 불완전한 연료 연소 및 잇몸 형성으로 피스톤 링이 피스톤 링 그루브에 갇히고, 밸브가 붙어, 실린더 압력 감소의 끝에서 압축. (3) 연소 후, 생성물의 일부는 실린더의 응축수와 결합되어 산성 물질을 생성하여 실린더를 부식시키고 엔진 마모가 크게 증가합니다. (4) 수온이 너무 낮아 오일 온도를 줄이고, 오일이 두껍게되고, 흐름이 악화되고, 오일 펌프가 줄어들어 오일 공급이 불충분하고 크랭크 샤프트 베어링 클리어런스가 더 작아서 윤활이 열악 해집니다. 테스트 결과는 냉각수 온도가 85 ℃에서 30 ℃로 떨어지면 엔진 전력이 약 8%감소하고 오일 소비는 30%-40%증가하고 마모는 약 6 배 증가합니다. 따라서 사용할 때 수온을 너무 낮게 만드는 것을 피하십시오.
위의 문제는 디젤 엔진의 유지 보수를 사용하는 것이 종종 실수이며, 건설 기계 운영에서 디젤 엔진을 올바르게 사용하고, 전력 및 경제에 전적으로 플레이하고, 사고를 배치하고, 디젤 엔진의 서비스 수명을 연장하는 건설 기계 운영에서 사용자에게 충분한 관심을 가져야한다는 것입니다.
4. 오일 공급 고급 각도가 너무 크지 않아야합니다.
일부 연산자는 종종 디젤 엔진 오일 공급 조급 각도를 조정할 때 약간의 재생을 좋아하며 일부는 지정된 값 2 ° -3 °를 초과합니다. 오일 공급 고급 각도가 더 조정되면 엔진이 더 격렬하게 작동한다고 생각됩니다. 그러나 오일 공급 고전 각도도 너무 크고 너무 작습니다. 첫째, 높은 폭발 압력으로 인해 고온 가스가 크랭크 케이스로 쉽게 뛰어 들기 쉬워 고온 오일 핵분열이 발생하여 오일도 오일과 가스로 증발하기 쉽습니다. 둘째, 실린더에서 과도한 연료의 빠른 연소는 피스톤 상단의 열 하중을 증가시켜 피스톤의 과열 손상을 유발합니다. 셋째, 실린더 라이너 진동은 강화되고 실린더 라이너와 몸체의 캐비테이션 생성을 가속화하여 손상을 초래합니다. 넷째, 실린더 노크를 유발하고 실린더 라이너에 피스톤의 충격력을 증가시켜 실린더 라이너의 진동을 악화시켜 실린더 라이너의 피로 손상을 초래합니다. 오일 공급대가 너무 커서 상단 데드 중심 전에 실린더에 과도한 연료 축적이 발생합니다. 연소 후 폭발 압력은 피스톤 커넥팅로드의 기계적 부하를 증가 시켜이 부품의 손상을 유발합니다. 여섯 번째, 너무 높은 열 하중은 실린더 덮개, 밸브 시트 링 변형에 균열이 발생하여 떨어집니다.
시간 후 : 2 월 15 일 -20123 년