圧縮比は、ディーゼルエンジンの総シリンダー体積と燃焼室の体積の比であり、その変化はディーゼルエンジンのパワーとエコノミーに影響するだけでなく、開始性能にも影響します。各ディーゼルエンジンの設計では、優れた圧縮比を規定していますが、使用中は、さまざまな関連要因の影響により、その圧縮率はしばしば減少します。圧縮率の削減の主な理由と、メンテナンスプロセスで注意を払う必要があるいくつかの問題は、次のように要約されています。
まず、圧縮の終わりにあるピストンの位置が低い
1、関連する部分またはメインサイズの変形は非常に貧弱です。たとえば、クランクシャフトコネクティングロッドジャーナルを粉砕する場合、脱皮は適切に調整されていないため、粉砕後のクランクシャフトは半径が小さくなります。コネクティングロッドは曲がっているため、コネクティングロッドの大きな端穴と小さなエンドホール間の中心距離が短縮されます。ピストンピンシートホールの中心線とピストンの上部平面間の距離が短くなります。これらの要因により、ピストンの位置は、圧縮の上位中心で下に移動し、圧縮比を減少させます。したがって、修理の品質を確保するために、修理で操作仕様を観察する必要があります。同時に、部品を変更するときに確認することを忘れないでください。また、不適格な部品を誤って変更またはインストールしないでください。部品を交換する場合、内容をチェックする必要があります。クランクシャフト回転半径、接続ロッドの大小エンドホールの中心距離、ピストンピンシートホールの中心線の間の距離、ピストンの上部平面、ボディの平面間の距離とメインベアリングシートホールの中心線の間の距離。
2。関連する部品間のギャップが大きすぎます。クランクシャフトのメインベアリングとスピンドルネックの間のクリアランス、コネクティングロッドベアリングとコネクティングロッドジャーナル、コネクティングロッドブッシングとピストンピンまたはピンコンシートホールが大きすぎると、圧縮プロセスでピストンのトップデッド中心の実際の位置がしばしば下に移動し、圧縮比が減少します。したがって、これらの一致するギャップは、修理中に許容値範囲内で制御する必要があります。
第二に、燃焼室の体積が大きすぎます
1、シリンダーガスケットの厚さは設計要件を超えているか、シリンダーガスケットの厚さを人為的に増加させます。現時点では、要件を満たすシリンダーガスケットを交換します。
2、バルブとバルブのシートは真剣に摩耗しており、バルブの沈下が大きすぎます（制限値を超えても）。この時点では、バルブとシートリングを交換する必要があります。
3、ピストンの上部ピット（燃焼室の一部）アブレーション欠陥、または間違った部分を交換して、ピットの体積が大きすぎるようにします（水噴射比較で確認できます）。この時点で、適格なピストンを交換する必要があります。
4.シリンダーヘッドの渦チャンバーが燃やされるか、品質が資格がなく、量が大きすぎます（水噴射比較で確認できます）。この時点で、適格なシリンダーヘッドを交換する必要があります。
圧縮比の減少につながる上記の要因の中で、多くの場合、単一の因子の影響は大きくありませんが、圧縮率に対する複数の因子の影響は蓄積すると大きくなることに言及する価値があります。上記のように、指定された範囲内でディーゼルエンジンの圧縮比を制御できるようにするために、鍵は修復の質を改善し、部品の修理、測定、一致作業の良い仕事をし、技術的要件の範囲内で可能な限り小さなアセンブリギャップを選択することです。ディーゼルエンジンの開始が困難な場合、電力の低下、燃料消費量の上昇、シリンダーシーリング、ガス分布、オイルの供給が正常である場合、故障の原因は見つからないようで、圧縮比チェックを無視しないでください。
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投稿時間：12月9日 - 2024年