圧縮比とは、ディーゼルエンジンのシリンダー総容積と燃焼室容積の比であり、その変化はディーゼルエンジンの出力や燃費だけでなく、始動性能にも影響を及ぼします。各ディーゼルエンジンの設計では適切な圧縮比が設定されていますが、使用時には様々な関連要因の影響により、圧縮比が低下することがよくあります。圧縮比低下の主な原因と、メンテナンス時に注意すべき問題点を以下にまとめます。
まず、圧縮終了時のピストンの位置は低い。
1. 関連部品の変形または主要寸法が非常に悪い。たとえば、クランクシャフトのコネクティングロッドジャーナルを研削する際に偏心を適切に調整していないため、研削後のクランクシャフトの回転半径が小さくなる。コネクティングロッドが曲がっているため、コネクティングロッドの大小端穴の中心距離が短くなる。ピストンピンシート穴の中心線とピストンの上面との距離が短くなる。これらの要因により、ピストンが圧縮上死点で下方に移動し、圧縮比が低下する。したがって、修理の品質を確保するために、修理中は操作仕様を遵守する必要がある。同時に、部品交換時に確認することを忘れず、誤って不適格な部品を交換したり取り付けたりしてはならない。部品交換時に確認すべき内容は、クランクシャフトの回転半径、コネクティングロッドの大小端穴の中心距離、ピストンピンシート穴の中心線とピストンの上面との距離、本体の平面とメインベアリングシート穴の中心線との距離である。
2. 関連部品間の隙間が大きすぎる。クランクシャフト主軸受とスピンドルネック、コンロッド軸受とコンロッドジャーナル、コンロッドブッシュとピストンピン、またはピストンピンとピン座穴の間の隙間が大きすぎると、圧縮過程でピストンの上死点位置が下方にずれてしまい、圧縮比が低下する。そのため、修理時にはこれらの嵌合隙間を許容値の範囲内に収める必要がある。
第二に、燃焼室の容積が大きすぎる。
1. シリンダーガスケットの厚さが設計要件を超えている場合、またはシリンダーガスケットの厚さを人為的に増やした場合。この場合は、要件を満たすシリンダーガスケットに交換してください。
2．バルブとバルブシートが著しく摩耗しており、バルブの沈下量が大きすぎる場合（許容値を超える場合も含む）。この場合、バルブとシートリングを交換する必要があります。
3. ピストン上部のピット（燃焼室の一部）にアブレーション不良があるか、または間違った部品を交換したため、ピットの容積が大きくなりすぎている（注水比較で確認できます）。この場合、良品ピストンと交換する必要があります。
4. シリンダーヘッドの渦流室が焼損しているか、品質が不合格で、容積が大きすぎる場合（注水比較で確認できます）。この場合、合格したシリンダーヘッドに交換する必要があります。
圧縮比の低下につながる上記の要因の中で、単一の要因の影響は大きくないことが多いが、複数の要因が積み重なると圧縮比への影響は大きくなることに留意すべきである。前述のように、ディーゼルエンジンの圧縮比を規定の範囲内に制御するためには、修理品質を向上させ、部品の修理、測定、マッチング作業をきちんと行い、技術要件の範囲内で可能な限り小さな組み立てギャップを選択することが重要である。ディーゼルエンジンの始動が困難、出力低下、燃料消費量の増加があり、シリンダーシール、ガス分配、オイル供給が正常である場合、故障の原因が見つからないように見えるが、圧縮比のチェックを無視してはならない。
発電機セットに関するご質問は、北斗電力チームまでお問い合わせください。10年以上にわたる発電設備の専門的な製造・販売経験と、より専門性の高いエンジニアチームがお客様をサポートいたします。北斗電力をお選びいただければ安心です。工場見学も歓迎いたします。
投稿日時：2024年12月9日