圧縮比はディーゼルエンジンのシリンダー全容積と燃焼室容積の比であり、その変化はディーゼルエンジンの出力と経済性だけでなく、始動性能にも影響を与えます。各ディーゼルエンジンの設計においては良好な圧縮比が規定されていますが、使用中には様々な関連要因の影響により、圧縮比が低下することがよくあります。圧縮比低下の主な原因と、メンテナンスプロセスにおいて注意すべき問題点を以下にまとめます。
まず、圧縮端のピストンの位置が低い
1、関連部品の変形または主要寸法が非常に悪い。例えば、クランクシャフトのコネクティングロッドジャーナルを研削する際に、偏心調整が適切に行われず、研削後のクランクシャフトの回転半径が小さくなる。コネクティングロッドが曲がっているため、コネクティングロッドの大小の端穴の中心距離が短くなる。ピストンピン座穴の中心線とピストン上面の距離が短くなる。これらの要因により、圧縮上死点でピストンの位置が下がり、圧縮比が低下する。したがって、修理品質を確保するために、修理時には作業仕様を遵守する必要があります。同時に、部品交換時の確認を忘れず、不適格な部品を誤って交換または取り付けないようにしてください。部品を交換する際に確認すべき内容は、クランクシャフトの回転半径、コネクティングロッドの大小端穴の中心距離、ピストンピン座穴の中心線とピストン上面の距離、ボディ面とメインベアリング座穴の中心線の距離です。
2. 関連部品間の隙間が大きすぎる。クランクシャフト主軸受とスピンドルネック、コネクティングロッド軸受とコネクティングロッドジャーナル、コネクティングロッドブッシングとピストンピン、またはピストンピンとピン座穴間の隙間が大きすぎると、圧縮工程においてピストンの上死点位置が実際よりも下方に移動し、圧縮比が低下することがよくあります。したがって、修理時にはこれらのマッチングギャップを許容値内に抑える必要があります。
第二に、燃焼室の容積が大きすぎる
1. シリンダーガスケットの厚さが設計要件を超えている、またはシリンダーガスケットの厚さを人為的に増加させている。この場合、要件を満たすシリンダーガスケットに交換してください。
2、バルブとバルブシートの摩耗が著しく、バルブの沈下量が大きい（限界値を超える場合もある）場合、バルブとシートリングを交換する必要があります。
3、ピストン上部のピット（燃焼室の一部）がアブレーション不良を起こしている、または部品交換が適切でないため、ピット容積が大きすぎる（ウォーターインジェクションで比較確認可能）。この場合、適合ピストンと交換する必要があります。
4. シリンダーヘッドの渦流室が焼損しているか、品質が不適切で、容積が大きすぎる（ウォーターインジェクションとの比較で確認できます）。この場合、適合シリンダーヘッドを交換する必要があります。
圧縮比の低下につながる上記の要因の中には、単一の要因の影響は大きくないことが多いが、複数の要因が蓄積すると圧縮比に与える影響が大きくなることを言及する価値があります。前述のように、ディーゼルエンジンの圧縮比を規定範囲内に制御できるようにするには、修理品質を向上させ、部品の修理、測定、マッチング作業をきちんと行い、技術要件の範囲内で可能な限り小さな組み立てギャップを選択することが重要です。ディーゼルエンジンの始動が困難で、出力が低下し、燃費が上昇し、シリンダーの密閉、ガス分配、オイル供給が正常である場合、故障の原因が見つからないと思われるため、圧縮比のチェックを無視しないでください。
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投稿日時: 2024年12月9日