ディーゼル発電機セットの水タンクのラジエーター構造

ディーゼルジェネレーターセットラジエーターの内部構造は、一般的に使用される2種類のチューブフィンタイプとチューブバンドタイプを備えています。 FINタイプの内部構造は、多層ヒートシンクに溶接された多くのフラットウォーターパイプで構成されています。そのコアには、大きな熱散逸エリアがあり、気流に対する小さな抵抗、良好な構造的剛性、強い圧力負担能力があり、壊れやすいため、現在広く使用されています。欠点は、製造プロセスがより複雑であることです。

チューブベルトの内側は、波形の熱散逸ベルト8と、交互に配置されて組み合わされた平らなチューブ9で構成されています。ベルトにはスロット10があり、熱伝達効果を増加させるために空気の流れに付着した表面層を壊すことができます。コアパーツの剛性はチューブシートタイプほど良くありませんが、製造プロセスは単純で、大量生産に便利であり、その用途は徐々に増加しています。

ディーゼルジェネレーターセットのラジエーターコアは、主に真鍮でできています。真鍮は優れた熱伝導率と腐食抵抗を持ち、形成しやすく、十分な強度があり、溶接して修復しやすいです。銅を節約するために、近年、上海発電機のアルミニウム合金ラジエーターもある程度開発されています。

閉じた強制循環冷却システムは閉じたシステムです。システムの蒸気圧を上げた後、冷却水の沸点を増やすことができます。冷却水温と外気温度が上昇する温度差が上昇すると、冷却システム全体の熱散逸能力が改善されます。ただし、冷却システムの蒸気圧が高すぎると、ラジエーターコアの溶接または水道管が破裂する可能性があります。

冷却システムの水蒸気が凝縮すると、システムの蒸気圧が外側の大気圧よりも低くなります。この圧力が低すぎると、ラジエーターコアが外側の大気圧によって損傷を受ける可能性があります。したがって、閉じた冷却システムの水タンクカバーには、エアスチームバルブが装備されています。そうしないと、発電機の価格に影響します。

冷却システムの蒸気圧が大気圧よりも0.01から0.02 MPaより低い場合、圧力差の作用下では、空気バルブ3はスプリングのプリロードを克服し、開きます。空気は、蒸気コンセントパイプ5から空気バルブを介して上部の水槽に入り、冷却システムの圧力が増加します。

冷却システムの蒸気圧が0.02°0.03mpa増加すると、蒸気バルブスプリング2が圧縮され、蒸気バルブ1が開きます。この時点で、蒸気の一部が蒸気抽出パイプ5から放出され、冷却システムの圧力が低下します。この時点で、冷却水の沸点は約108°Cに増加し、冷却水の消費量を減らすことができます。