Durante la operación del grupo electrógeno diésel Cummins, la baja presión de aceite provocará una lubricación deficiente de todos los componentes de la transmisión del grupo. El bloqueo del circuito de aceite provocará el fenómeno de tracción del cilindro, retención del cilindro y holgura excesiva de los cojinetes, lo que afecta directamente el uso normal de los grupos electrógenos diésel. La baja presión de aceite del grupo electrógeno de aceite está relacionada principalmente con los siguientes aspectos: (1) Sistema de refrigeración: el enfriador de aceite está bloqueado; el espacio externo del núcleo del radiador está bloqueado. (2) Sistema de lubricación: filtro de aceite sucio; tubería de succión de aceite bloqueada; falla del regulador de presión de aceite. (3) Ajuste y reparación mecánica; holgura inadecuada de los cojinetes; el motor necesita revisión; el cojinete principal o el cojinete de biela están dañados. (4) Operación y mantenimiento: El motor está sobrecargado; el aceite debe reemplazarse a tiempo y debe asegurarse el uso correcto del filtro de aceite. Solo de acuerdo con el método de mantenimiento correcto se puede garantizar el uso normal de la unidad. Analizamos el circuito del panel de control del interruptor automático. Cuando el sistema de control ATS detecta un fallo de red o la señal de fallo tras un fallo de red, acciona el motor para mover el contacto de carga a la posición cero y, a través del contacto normalmente cerrado del relé K2 (que se cierra tras un fallo de alimentación), el grupo electrógeno diésel emite una orden de arranque. Tras detectar la señal eléctrica en la unidad, el motor cierra el contacto de carga. Según el principio de funcionamiento, la orden de arranque se transmite a través del bucle formado por el contacto normalmente cerrado del relé K2. Del análisis anterior se desprende que la clave para resolver el problema del relé K2 reside en solucionar el problema de que la unidad no pueda arrancar automáticamente tras un desfase de la red. Tras una investigación, se decidió utilizar relés de protección de fallo de fase y secuencia de fase de uso común para solucionar este problema. El circuito mejorado del sistema de prueba automática se muestra en la Figura 2. En la figura, XJ3-G corresponde a un relé de protección de fallo de fase y secuencia de fase, y 5-6 corresponde a un contacto normalmente abierto (que se desconecta tras un fallo de alimentación). Si la fuente de alimentación comercial está desfasada, considerando la fase C1 o A1, el relé K2 no se desenergizará. Aunque el sistema de control ATS acciona y controla el motor para dividir el contacto de carga a cero, la orden de arranque no se puede transmitir a la unidad y esta no puede arrancar. Tras consultar con el fabricante, supe que el dispositivo es un modelo antiguo y no tiene la función de arranque automático cuando falla la red eléctrica. El principio de funcionamiento del ATS modificado es que, cuando la red eléctrica es normal, los contactos normalmente abiertos 5-6 del relé XJ3-G se cierran para asegurar que el relé K2 se active. En caso de fallo de red o pérdida de fase, el relé XJ3-G desconectará los contactos normalmente abiertos 5-6, y luego el relé K2 se desenergizará y desconectará para asegurar que la unidad reciba la orden de arranque y arranque normalmente.
Hora de publicación: 09-jun-2021